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インプレッサ GDB-F・Coto Sports ブローオフバルブ

ブローオフバルブの役割と強化のメリット

前回ブーストメーターを付けたからというわけではないが、今度はブローオフバルブの強化を行うことにしました。

ブローオフバルブの役目とは、アクセルを閉じたときに吸気側の増大する圧力を抜いてターボのタービンの負担を軽減するのが目的かなと考えます。

したがって、本来ブローオフバルブは抜けが良くないといけないのだが、純正のブローオフバルブは抜けすぎる傾向があるように感じます。

ブローオフバルブを強化品に交換することでアクセルを踏みなおした時のレスポンスを上げることができるのである。

ブローオフバルブ強化のデメリット

だが、注意しなければならないことは、多少ともタービンに負担をかけるのでタービンの寿命が短くなる可能性があるということを考えなければなりません。

自己責任でお願いします。

2022年に追記 : 通常走行で 10万キロ走行しましたが、ブローオフバルブ強化による不具合は発生していません。

HKS EVCで正確にブーストコントロール

ブローオフバルブの強化品を付けるにあたって、5ヶ月前に取り付けたHKS EVC5のブーストコントローラーが非常に緻密にブーストをコントロールできているという前提で強化品を取り付ける決断をしたのであった。

※ EVC エレクトロニック バルブ コントローラー

EVCは排気側でタービンの回転を制御して正確にブーストをコントロールしているのだ。

ブローオフバルブの強化品は価格から選んでCotoSports(コトスポーツ)のものをチョイスした。

純正のブローオフバルブにバネを強化しただけのものらしい、が結構効果があると評判の製品だ。(2つを比べてみるとバネの強化ではないことが判明するが)

インプレッサ GDB ブローオフバルブ

ブローオフバルブの取り外し

ブローオフバルブの取り外しは、インタークーラーの取り外しでいつもネジだけはずしているので その構造も何度も見たことがあるので簡単であるはず、

インタークーラーとブローオフバルブを固定しているネジを2本はずし、次にゴムのパイプを2つともはずします。

と思ったが、下に繋がるパイプは太くクランプがあるのでそのままでは外すことが出来ませんでした。

仕方がないので、ストラトタワーバーとインタークーラーを外すことにしました。(他のサイトでは、インタークーラーを留めてあるネジを外し、少しずらして太いホースのクランプを外すと書いてあったが、近道をすると失敗することが多いので)

インタークーラーとブローオフバルブ

インタークーラーを外すと、問題のクランプが見えます。

クランプの構造を観察すると一度ペンチかプライヤーで強く挟むとストッパーにひっかかって開いた状態になるようだ。

早速ラジオペンチで挟むとクランプが広がった状態になった。

ホースは少し こじりながら外しました。

クランプを付ける時は、穴の方にマイナスドライバーを入れてもう一方の出っ張った部分に テコの原理でこじると締まるようになっている。(うーん!表現が難しい。)

ブローオフバルブとホースクランプ

ブローオフバルブの取り付け

取り付けは、外した順序と反対の工程を行えは取り付けられます。

ブローオフバルブの交換時間は、今回は、約30分だが、慣れれば15分くらい、初めてでも1時間ぐらいだろうと思います。

しかし、インタークーラーの脱着にコツが必要なのでここが問題となるかもしれません。

あと、工具は14ミリボックスレンチ、マイナスドライバ、ラジオペンチまたはプライヤーぐらいあれば良い。

コトスポーツのブローオフバルブ

CotoSportsのブローオフバルブ交換後のインプレッション

Coto Sports ブローオフバルブに交換して すぐにエンジン始動だ。

軽くレーシングさせてみる。

多少レスポンスがよくなったか?

次に暖機運転を行い走らせてみると、確かにブースとがしっかりとかかる感じがする。

効果は確かにあるが、ネットで評判となるほどの変化は感じられないというのが本音だ。

まあ、パワーアップていることは感じられるのだが、アクセルの踏み始めにトルクを感じているのかな。

純正とCoto Sports のブローオフバルブの比較

下の写真を見てみよう。

純正とCotoSportsのブローオフバルブを比較してみた。

最初は、バルブを動かすバネの強さを強くして抜けにくくしているのかと思ったが、実際にバルブの部分を手で押してみると強さはほとんど変わらないのではと思う。

では、純正とCoto Sportsの違いを観察してみると、穴のありなしの差だけですね。

部品番号も全く同じです。

写真に写っている穴ぐらいしか違うところはないのだ。

ということは、わざわざCotoSportsのブローオフバルブを買わなくても、この穴さえ塞げば同じ効果が得られるのではなか????。

分解したわけではないので何とも言えないのだが。

では、この穴は何ぞや?

たぶん、ブーストがかかろうがかかるまいがタービンやインタークーラーを保護する意味でこの穴から圧力を逃しているのではないか。

という結論になったが、実際には本当の所は分かりません。

F型インプレッサのブローオフバルブの穴を何らかの形で塞ぐことでレスポンスが向上するのではないかと推測されます。

また、A~E型についてはわからないが、バネの強さが違う可能性もある。

当初の予定では、ブローオフバルブを強化すると、タービンの負担が増大する可能性が大きいので、EVCの機能を使って、アクセル開度でブーストをコントロールしようと考えていたが、今のところそのような心配は無さそうです。

また、強化ブローオフバルブを付けてから、アクセルを踏んで加速する場合に、ブースト圧の表示が取り付け以前よりも低く表示されているような気もするが、加速自体は今までよりも良いと感じています。

純正とCoto Sportsのブローオフバルブの比較写真

今回のコトスポーツのブローオフバルブは、オークションで手に入れました。価格は、送料、手数料等を考えるとそんなに安くはない。本当は、リザルトマジックECUで有名なオリエントワークスで見せていただいたアルミ製のブローオフバルブ(たぶんT.Nガッツ.ランドマーク春日井と同じ?)が欲しかったのだが・・・・・・。

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