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インプレッサ GDB-F・ホークアイプロジェクト4(サスペンション)

本来ならば、最も最初に行おうと思っていたサスペンションの変更だが、価格と性能やランニングコストやネットでの評価を考えるとなかなか決めづらい状況であった。
しかし、一発でサスペンションのセッティングが決まるかどうか自分でも自信がなかったのでずいぶんと悩んでしまったが、ようやく購入に踏み切ることにした。
まず、サスペンションキットの選択にあたり重視したことは、オーバーホールが可能で比較的売れていること、乗り心地の改善や異音が少ないことなど、ストリートでの使い勝手の良いものをまず第一に考えた。
そこで考えたすえに、当初より気になっていたオーリンズDFVに決定しした。

コスト等を無視すればオーリンズFLAG-Iやクァンタム、アラゴスタなども興味があったが、サーキットを走る予定がなのでそこまでの投資をするのは無意味(正確にはオーバークオリティ)かなと考えた。
ただ、DFVのインプレッサE型以降のバネの設定がフロント6Kgf、リア4Kgfと柔らかめのものが標準であるが、少しハードに走るとタイヤハウスのカバーにタイヤが接触すること(これはロールセンターアジャスターを装着したためではないかと思われるが詳細は不明)をネットで見かけたので、フロント8kgfリア6kgfを選択して注文した(これでもサーキットでは接触するとの報告もあるが)。
ただし、ランサーのDFVは抜群に評価が高いがインプレッサのものは抜群に良いわけではなさそうだ。
スプリングを含めた最終的なセッティングは、ショップ等のノウハウを投入するか、自分で試行錯誤をするしかなさそうだ。
だが、乗り方を考えれて慣れてくればノーマルでもそこそこ楽しめるので仕様変更はまた10000km以上走ってからということになりそうだが。
本当はHIPACOのコイルを付けようと別注文を考えたが、2007/07現在このサスペンションに合う製品は在庫がないようなので諦めたしだいである。
まあ、アイバッハのコイルも高性能なので、そんなには心配していないのだが、高い荷重で底付きするようならば他のコイルスプリングに入換える必要があるかも。
あと、興味のあるサスペンションキットはGTドライバーの土屋選手が監修した
トラストやS耐のドライバーのProvaのアイフェルサスペンションキットなど、完成度の高いキットも興味があったのだけれど・・・・・・・オーバーホールできないので却下された。

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注文してあったオーリンズDFVサスペンションキットが到着した。インプレッサを購入してから最も不満のあった乗り心地とアンダーステアの改善にようやく着手できるのだ。

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まずは、キットなので組み立てから始める。
ショックアブソーバーには前後左右の形状が違うので注意する。
また、前後のスプリングのレートも異なるので間違えないように。
フロントから組み立てるがキャンバー調整式ピロアッパーの左右を間違えないように説明書を確かめながら組み立てる。
次にリア側の組み立てだピロアッパーは左右共通であった。
部品の中に純正のアッパーマウントを使うためのネジなどが入っていたのでピロアッパーがうるさいようであれば純正を使用することも可能だ。

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次に、ロアシートの高さを調整するのだが、推奨するスプリングロアシートの高さはフロント39mm、リアは45mmだがこれはバネがフロント6kgf、リアが4kgfの場合であるが、今回前後とも2kgfほど高いレートのバネをオーダーしたため推奨値でセットすると車高は高めでセットされることになる。
今回は車高がノーマルと同じか10~20mm程度低くなるようにと考えていたのであえて標準バネレートのオーリンズの推奨値でセットした。
説明書には標準バネレートでフロント35mm、リア30mm車高が下がると書いてあるが。

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バネレートは異なるがオーリンズ推奨値となるようにリアは44mmになるようにスプリングロアシートをセットした。
蛇足だが、前後とも付属していたヘルパースプリングは1kgfであった。

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フロントから交換する事にした。
ジャッキアップとウマによる固定を行い、タイヤをはずす。
次にサスペンションに固定されているブレーキホース、センサーの線を固定するネジをはずす。
ハブのボルトの上側はキャンバー調整用のため取り付け角度がわかるようにボルトに印をつけておく。
次にハブを固定する2本のボルトをはずす。
さらにストラトを固定する3本のナットをはずすが、1本だけ全部はずさすに残しておく。
ハブ側のサスのボトムケースを奥に押すようにして外す。
サスのケースを手で支えながら上の残しておいたボルトを外し、周りに気を付けながら取り出す。

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取り付けはストラトの3本のナットを先に取り付け本締めする。
次にハブのボルトの取り付けだが、サスのアームをジャッキ等で持ち上げながらボルトを通しナットで固定する。
ブレーキホースとABSのセンサーの線を固定する2本のボルトを取り付ける。
注意点だが、左右のサスペンションはスタビライザーで繋がっているので、今回取り付けるオーリンズのサスペンションキットの全長がノーマルのサスペンションよりも短いので、片方を先に取り付けてしまうと、反対側のアームが持ち上がってノーマルサスを取り外す事ができなくなってしまった。
したがって、交換は左右のノーマルショックを取り外してから取り付ける必要があるみたい。
この辺はノウハウの少ないシロートが行うと試行錯誤しなければならない。
また、ハブを固定するボルトは非常に強力に締まっているのでロングメガネレンチまたはエクステンションが必要だ。

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リアサスペンションはリアのシートをはずす必要がある。
まず、座面の前側の左右にプラスティックのカバーをはずしボルトをはずす。
手前側を持ち上げて引くと外れる。

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シートの背面は、座面に隠れていた4本のボルトをはずし、下側を手前に引きながら持ち上げてはずす。
上側は3箇所のフックで留まっている。
外すのは比較的簡単に外れるはずだ。

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リアもフロントと同様にジャッキアップとウマによる固定をする必要がある。
まず、ブレーキホースが固定されているが(右写真)、リアは貫通ドライバーとかなづちを使ってはずした。
フロントと同様にハブとストラトのボルトナットをはずす必要がある。

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リアのハブに繋がるボルトは非常に固くまた、下側のナットはドライブシャフトが邪魔になってメガネレンチが入りづらいが、ドライブシャフト側のナットを先に緩める必要がある。
フロントと違ってキャンバーボルトではないのでさっさとはずす。

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リアのストラト部分は手が入りづらいので、シートベルトの巻き取り部分をはずしてしまっても良かったのだが、自分は色んな工具を駆使してはずした。
取り付けは、フロント同様に、アッパーマウントから取り付けサスペンションアームをジャッキで持ち上げながらハブのボルトを取り付けた。
コツは、ハブの上側を押しながら角度を合わせてアームをジャッキでボルトの穴に合うように上下させ取り付けた。
アームの下に入れるジャッキは車載ジャッキが良いようだ。
あと、アッパーに付いている純正の金属のカバー(左の写真で見える)は取り外す必要がある。

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減衰力調整は20段のうち最強から10段戻したところにした。
標準は7段のところに調整されていたが。
ちょうど中間の減衰力のところでしばらくショックの慣らし運転を行う予定だ。
慣らしが終わったところで車高や減衰力ならびにアライメントの調整を行う予定だ。
ちなみに、ノーマルの車高を測る前に交換したので正確なことは言えないが、フロントよりもリアのほうが多めに下がった。

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減衰力の調整は、倒立式のためショックの下側から行う必要がある。
右にまわすと強く、左の回すと弱くなるが、調整するときは一度最強まで回してから戻す方法が確実である。

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アイバッハの8kgfと6kgfを入れてあるが、ロールを抑えるにはバネレートを上げる必要がある。
ネットではスイフトやハイパコがお勧めのようだが、バネのレートを上げても乗り心地の悪化がわずかというのと、レートがリニアに上がるのでセッティングがしやすいのがその理由のようだ。

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あと、ショックスプリングの重量だが、ノーマルはフロント9.1kg、リアが9.0kg
オーリンズはフロント6.5kg、リアが6.6kgであった。
単純に重量の差を計算するとフロント2.6kgx2=5.2kg、リア2.4kgx2=4.8kg合計10kgの軽量化であった。
着けてから200km程度慣らしをしようと思っているので正確なインプレッションはできないが、今の状態で多少ノーマルよりも乗り心地は良い。
だが、振動の質が違うだけで腰に負担があるのは確かだ。
しかし、慣らしが終わってしっかりとセッティングを行ってからインプレッションを行ったほうがよいだろう。
また、1年位前からロールセンターアジャスター(車高を下げるとロールセンターも下がるのでロールが大きくなるのをロールセンターを上げて矯正する)なるものが話題となっているが、今回の装着は見送ることにした。
なぜなら、サスペンションキットの正確な評価ができなくなる可能性が高いのと、車高をそんなに下げるつもりが無いことが理由に挙げられる。

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車高の高さは実用を考えるとそんなに下げるわけにはいかないし、ドライビングを楽しむための車高調なのに路面や小さな石ころが気になって楽しめないのはもっといやだ。
200kmくらい慣らし走行を行ってから、車高の前後のバランスと減衰の強さを調整し、自分の好みの操縦バランスにする予定だ。
今回のセッティングでは前後とも車高は2cm程度下がったようだ。
標準のバネレートでは前3.5cm、後ろ3cm車高が下がると取説に書いてあったがバネレートを2kg上げて注文したのでこんなもんだろうと思う。
追加報告:サスペンションキットに交換後200km走行してから、路面からの突き上げが大きいと感じたので4本とも一気に10段戻しから15段戻しとした。
また、フロントの車高調整のスプリングロアシートの位置を39mmから30mmにすることでフロントのみ車高を下げる方向に変更した。
乗り心地はずいぶんと改善したが、全体的にストーローク不足な感じがするのと、リアサスから「コトコト」異音がするようになった。
車高はもう少し煮詰める必要がありそうなのでアライメントはもう少し先になりそうだ。

今回の燃費は456.5km走って50.8Lだったので8.98Km/Lと比較的低燃費を記録した。
これは、前回のオイル交換と車高調の慣らし運転のために100Km程度60km/hで走行したためと考えられた。
この結果、これまでの平均燃費は7.97Km/Lとなり、もうすぐ平均8Km/Lをクリアするのではないかと思う。
ガソリンの高騰を考えると、本当は10Km/Lくらいは走って欲しいな。

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