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2017-2020年型CRF250Rally Type-LDの基本情報と交換パーツやカスタムパーツ等の情報をまとめてみました。
また、2021年新型の互換パーツについても記載予定です。
車体本体に付属するオイル、チェーンの調整やメーターの扱い方などが書かれた冊子の電子版です。
スマートフォンやPC等に保存しておくと見たい時に簡単に参照できると便利ですよ。
ウエビックショッピングのメーカー純正部品から購入するのが便利で早いと思います。
パーツの番号を入れていくと、候補が現れるので入力ミスは少ないと思います。
パーツナンバーは下のパーツリストPDFで探すしてみると良いと思います.
CRF250RallyのパーツリストはCRF250L用に記されていますので利用されると良いと思います。
下のバーツリストの画像をクリックするとホンダのダウンロードサイトのリンクに移動しますので、一番下の「免責事項の内容に同意します」とチェックして「Download PDF」からダウンロードして使うことができます。
さらに、ブラウザーからPDFの保存をするとPCやスマートフォンからいつでも見ることができるようになるので便利ですよ。
2021年モデルのパーツリストのリンクです。
軽量な互換部品がありそうですので、研究してみてください。
例えば、リヤアクスルシャフトが軽量、中空シャフトに変更された。
パーツの番号を比べてみると、変更された部品がわかります。
旧型から新型にたくさんのパーツが変更されましたが、全てが互換ではないので注意してください。
例えば
リヤのアクスルシャフトが軽量中空シャフトに変更された。
ステアリングステムのアンダーブラケットが鉄製からアルミ製になって軽量化された。
ハンドルに振動を抑制するパーツが内蔵された。
スピードメーターが小型化されギアポジションインジケーターが内蔵された。(動作検証はしていないが)
などなど、多岐にわたって変更されています。
モーターサイクルジャッキ APEXTREME
バイクジャッキ耐荷重500Kg
高さ調節範囲 約90mm~380mm(足の長いオフロードバイクは高さが足りないかも)
使った感想は、とても良い。
平面で支えるので、安定感がある。
車体の上げ下ろしが軽く、安定して行える。
タイヤ交換やサスペンションの交換に、このジャッキがあると便利ですね。
フロントサスのスプリングの交換のために導入したのですが、もっと早く買っておけばよかったと思ったくらい、良いです。
おすすめです!
GP21/GP22の使用した感想
オンオフ兼用のブロックパターンは、デュアルパーパスのラリーにはバランスの良いタイヤと感じました。
この手のタイヤとしてはオンロードのグリップがとても良いですが、その分、耐摩耗性は低めです。
TW301/302の使用した感想
オンロードのグリップは少し下がりますが、タイヤからのノイズは少なめです。
オフロードは、普通の林道ならば過不足はありません。
耐摩耗性は高めですが、サイド側のブロックとセンター寄りのブロックで硬さが異なるようで、均一には摩耗しないので、コーナーリングでよく使用する部分が凸凹に摩耗する。
Buroro D605 フロント 3.00-21 51P チューブタイプ(WT) 233047
ダンロップ Buroro D605 を使用した感想
オンロードのグリップは低めで、タイヤからの振動は多めです。
オフロードは、IRC-GPやBRIGISTONE TRAIL WING TW302よりもグリップは高めに感じます。
耐摩耗性は、ほんの少し減るのが早い感じはしますが、。
純正のブレーキパッドは、オンロードでは、半端なく効かないと感じます。
オフロード車なので、効きすぎるのはコントロールが難しいと思いますが。
キタコ(KITACO) SBS ブレーキパッド 915SI シンターメタル
フロント777-0859070
リヤ 777-0915070
オフロード用で初期の制動を抑えて制動のコントロールを高めているのだと思います。
パッド面が平にしてオフでの砂や泥の噛み込みを防いでいます。
キタコ859SIを使用した感想
初期のタッチは良くないが、握れば握るほどリニアに反応するので、オフロードでは扱いやすいパッドだと思います。
反対にオンロードでは、制動力に物足りなさを感じます。
パッドとディスクの穴が擦れるような低いビートのような音が発生します。
ブレーキを強めにかけて停止する時に少し鳴くことがあります。
これらの音が気にならなければ、とても扱いやすいブレーキパッドです。
キタコ(KITACO) SBS ブレーキパッド 859HF セラミック
フロント777-0859000
リヤ 777-0915000
セラミック素材
扱いやすい制動、耐久性を両立
デイトナ バイク用 ブレーキパッド 赤パッド
フロント:79867
リア :79868
ブレーキの効きは良いとの評判だが、減るのも早いようだ。
デイトナ バイク用 ブレーキパッド ゴールデンパッドχ
フロント 21060
リヤ 97185
シンタードメタルパッドでコントロール性と効きが良いらしい
CRF250ラリーMD44のミッションのギア比は新しいMD47とは異なりますが、スプロケットの歯数やチェーンサイズ等は同等となっています。
品番が異なるのは、純正でも軽量化されているのかもしれません。
スプロケットはジュラルミン製のサンスター製に交換してしまって軽量化するのが良いと思います。
チェーンは、サイズとコマ数が合えば交換可能ですが、バイクの使用目的で選択するのが良いと思います。
あっさりとサンスターから出されている車種専用のキットを選択するのが簡単ですね。
CRF250Rally ラリー MD44
標準のスプロケット仕様:フロント14T リア40T
チェーンサイズ:520 チェーンリンク数:106
フロント品番: 23801-KYJ-900 スプロケット、ドライブ(14T) — MD44
23801-KYJ-901 スプロケット、ドライブ(14T) — MD47
361-14(14T) —サンスター製
リア品番: 41201-KZZ-J00 ファイナルドリブン(40T) — MD44
41201-K1T-E10 ファイナルドリブン(40T) — MD47
RH-001-40(40T・ジュラルミン) — サンスター製
チェーンサイズ:520 チェーンリンク数:106
バイクにチェーン駆動をするメリット
デメリット
バイクチェーンのメリット3の最終減速比を安価に変更できること。
変速付き自転車のように、バイクの前後のスプロケットのギヤの歯数を変更することで、エンジン内部のシフトチェンジによる減速比以外に調整が可能なことがチェーンとスプロケットの良い点だと考えています。
最高速度や高速域の快適性を我慢して、低中速域のギアの繋がりと加速感の向上を目指すのならば、エンジン側のドライブスプロケットを小さく、ホイール側のドリブンスプロケットを大きくすれば良いことになります。
スポーツ走行では、加速と減速の繰り返しが多くなるので、最終減速比を大きくして、気持ちいい加速ができると面白いですね。
そして、エンジンが早く吹け上がるのでシフトチェンジも忙しくなりますが、楽しいバイクになるのも事実です。
でも、ツーリングのような場面では、シフトチェンジはめんどくさいものですね。
NGK SIMR8A99(90634)は、純正互換品です.
いちおう、イリジウムみたいで、高寿命?プラグかなと思っていたら、NGKのサイトでは5,000km交換と書かれていました.
16mmのプラグレンチの磁石付きソケットが必要です(写真は、TONE製磁石付き)
CRF250Rallyの点火プラグを交換するには、
最低限、カウルを取り外すための5mmの六角レンチ、プラグと同じくらいの長さのエクステンション、小さな9.5mm(3/8″)のラチェットレンチが必要です.
【メーカー品番】15410-KYJ-902 ホンダ純正部品
CRF250Rallyのエンジンオイルとオイルエレメント(オイルフィルター)の交換時に必要な交換部品にオイルエレメントがあります。
オイルエレメントの役目は、エンジン内のオイルに含まれる切削片などの金属片や劣化したオイルから発生するスラッジ(沈殿物、汚泥)を除去することで、ギヤやピストンに異物が噛んだり、細いオイル通路を塞いだりしないようにしています。
一般的に、オイルエレメントは目的の大きさのエンジンオイル内の異物の除去を紙製のフィルターで濾過しているので、使い捨て、つまり、交換部品で再利用できないようになっています。
CRF250Rallyのオイルとオイルエレメントの交換。
オススメのオイルエレメントは、再利用できるPCレーシング PC112 FLOオイルフィルターがオススメです。(CRF250ラリー適合品はPC112 FLO)
メリット
デメリット
純正部品番号 17220-KZZ-J00 エレメントCOMP.、エアークリーナー
177220-KZZ-900 ケース、COMP、エアクリーナー
K&N(ケーアンドエヌ) リプレイスメントフィルター HA-2513
K&N(ケーアンドエヌ) リプレイスメントフィルター HA-2513の交換は純正とほぼ同じで簡単にできる.
エンジンの回転が軽く、レスポンスアップ、特に、MD44型では、中速域のフィーリングが良くなることがわかった.
マフラーやエキパイの前に交換しても良いかもしれませんね. オススメです !
CRF250Rallyのサイドのカウルは転倒により簡単に割れてしまいます。
対策は、重くなりますが、バンパーを取り付けることで、カウルの破損の可能性を少なくします。
モートースキールというメーカーが2万円以下で売られていました。
取り付けは、エンジンマウント3箇所で固定します。
取り付けには、エンジンのフロントカバー、アンダーカバー、の取り外しと、エキゾーストパイプが少し邪魔になるかもしれないので、緩める等しながら、エンジンマウントに固定していきます.
結構重いですが、飛んだり跳ねたりしないのであれば、低い位置の重量増なので、操縦性にはあまり影響はなさそうです.
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CRF250Rallyは、吸排気系を効率良くすると、多少のパワーアップが期待できます.
リプレイスマフラーを紹介しておきますね.
チャンバーの位置や大きさ、エキゾーストパイプの太さなど、テスト走行で試行錯誤を繰り返して開発されたSP忠男のCRF250Rallyの専用設計のエキゾーストパイプです.
中回転域のトルクの谷が持ち上がって、加速がスムーズに、そして、少し排気音が歯切れ良くなります.
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MD44の純正ハンドルは、エンジンの振動を伝えるので、長時間の連続走行では手が痺れてしまいます。
MD47は、制振のためにグリップあたりに付いています。
MD44
MD47
過去に使って個人的に高評価のゲル入りハンドルグリップです。
CRF250Rally(MD44)で連続走行するとハンドルの振動で指が痺れてきます。
その対策になるかと考えましたが、結果は多少良くなったかもしれませんが、結局指の痺れは解決できず。
ただ、グリップの表面が柔らかいせいかハンドルを握る力は少なくて良いみたいです。
ジータ(ZETA) NewCOMPハンドルバー 7/8バー Mini-Trail バークランプ部外径φ22.2mm アルミ チタンカラー ZE07-9938は問題なくCRF250Rallyに取り付けることができます。
純正と比べると、ハンドルの高さたグリップ一個分程度高くなり、絞りは少なめでハンドルがほんの少し遠く感じます。
ハンドルが軽いので、操縦性が少し軽くなったように感じました。
CRF250ラリーの2灯式ヘッドライトは、真っ暗な田舎の夜道を走行するには、暗く、配光もあまり広がらないので、路面の状況を確認しづらいのではないかと思います。
CRF250ラリーのヘッドライトを分解してみてはっきりしたのが、市販のLEDライトに変更できない作りであることが判明しました。
背面をみるとバルブを交換できるような構造ではない。
プラスティックの箱は前後で2分割できるように爪がありますが、何かで接着されているようです。
多分、分解不可なんだろう。
ラリーのヘッドライトは、中にLEDランプが内蔵、固定されており、もしもランプが切れた場合はヘッドライトアッセンブリ交換になりそうな構造です。
ヘッドライトの中に埃等が入りづらい構造になっています。
でも、どうして、こんな構造にしたのか、普通の交換用のライトを使えなくする理由はなんだったのだろうか。
コストダウン?
モデルNo. パーツナンバー
MD44 53219 – KZZ – 900 ステムサブ ASSY , ステアリング
MD47 53219 – K1T – E10 ステムサブ ASSY , ステアリング
MD44はシートレールはサブフレームとなっているが、MD47は一体型となった。
MD44のオンロードバイクのようなフレームから、MD47は横方向のフレーム剛性を下げてオフロードで扱いやすくなるよう設計された。
エンジンの搭載位置を2cm上げてアンダークリアランスを確保した
フレームの軽量化
吸入側のカムプロフィールを低回転に変更とそれに伴う吸排気系の最適化
ギアの繋がりをオフロードで使いやすくするためにクロス化し、6速はオーバードライブ。
アシストスリッパークラッチの採用で、クラッチレバー操作は軽くなり、シフトダウン等のエンジンブレーキでリヤタイヤのロックを防ぐ。
オフロードバイクとしてクラッチ容量が改善されたのか。
オフロード走行でMD44の最大の弱点は、重いこと。
MD47は、真剣に軽量化に取り組んでいることが理解できる。
フレームとスイングアーム
フロントアンダーブラケットのアルミ化
倒立フォークのアクスル部分のアルミ化
リヤアクスルシャフトの中空化
シングルエンジンの振動を感じにくくする。
ハンドルエンドに制震のために
ステップにゴム
シートは幅広、フレームとはゴムでフロートさせて振動を伝えづらく
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POP KARAIE
オールドライダー
by katsuya araie
since 2010