Tein Flex-Z

とっくにショックが終わっているオーリンズDFV(2007.7)のオーバーホールをしたいけれど、サスペンションの交換は小屋で一人で行うのは少し億劫である。
さらに、いったんノーマルのサスペンションを取り付けてからオーバーホールを待って同じ作業をしなければならない。
少ない工具を駆使して行うにはシンドイなと思ってきた。
特に滅茶苦茶硬く締まっているボルトには骨が折れるのだ。
いろいろ考えた結果、新しいサスペンションキットを買ってしばらく使って見ようと考えたわけだ。
安くて良いものはないかと思っていたら、テインからFlex-Zというオーバーホールが出来ないけれど(リプレイスは可能)とても安いキットが登場したのだ。
本当はもう少し評判を見てからと思っていたけれど、まあ、オーバーホールしたと思えば良いかとY-オークションで8万円少々という価格で新品が売っていたので
我慢できずに買ってしまった。
オーバーホールできないけれどショックアブソーバーのみ交換すれば使えるとのことだ。
早速取り付けよう!



テインの説明書を見ると、老人には字や図が細かすぎて良く見えないし、とてもわかりづらい。
何度も交換している人たちには簡単なことでも初めての私には良くわからないのが現状だ。
標準設定にしようと説明書を読むのだけど、いったいどこを基準に計測すればよいのかわからなかった。
たぶん、ゴムブーツの中に隠れたところを基準の一つにしてあるようだが、ゴムブーツを外さないと見えない部分だ。
まあ、自己流で行こう。
全長調正式なのでヘルパースプリングは必要ないのだなと。
でも、スプリングを少し縮めてセットしないとバネが遊んでしまうなと思っていたら、説明書には2mm程度縮めてくださいと書かれていた。
一斑公道ではプリロードは必要ないので説明書どおりにセットした。
いい加減な記憶だけど、フロントのバネは200mmだったかな。
2mm縮めたので198mmのようだ。
あとは全長調整式のメリットで下の部分を回転させると簡単に車高を調整できる。
ここの部分は説明書どおりにセットしようと思っていたけれど、車高が低すぎるのはNGなので+10ミリでセット。説明書のB寸法は72mmだったので実際には82mmにセットした。

リアサスも同様にセットした。
バネの長さは225mmその長さから2mm縮めて223mmとしB寸法は174mmが標準だったのでプラス10mmで184mmとした。

取り外したオーリンズと記念撮影だ。
オーリンズはヘルパースプリングの分が長い設定だ。
結構どろどろの状態で、少し錆も見られる。
ハイパコのスプリングにも錆が???

50cmくらいの長い棒にソケットレンチをくっつけてエイヤと気合一発で外す。
テコの原理で簡単に外れるのだけど、下側のボルトは大きなディスクプレートが邪魔で上手くいかない。
結構苦労して交換したのであった。
ボルトやナットをこじるようにしたので、次回は新品のボルトナットを用意しなければならない。

アッパーから見ると三本のネジでとめられている。
この部分は大きなトルクは必要ない。
ナットとボディの間に振動の吸収をするエーモン工業のワッシャーを入れてみた。

リアサスも下側のボルトを外すのが難しかった。
2度目の交換なので、何となくやり方は覚えていたけれど、思っていたよりも手こずった。
左右のサスペンションのアームは左右スタビライザーで繋がっているので、左右両方いっぺんに作業する必要があること。
だけど、リアは忘れていて両方同時に外したけれど、片方ずつ取り付けたらもう一方が上手く取り付けできなかった。
少し休んで対策を考えたら、全長調整式の利点で、全長を5cmほど縮めて取り付けてからまた伸ばす作業をした。
リアサスのアッパーのボルトは狭い場所なので、何回も付け外しはしたくなかったから。
リアサスのアッパーにアクセスするにはリアシートを外す必要がある。
ということは、リアの減衰力を調整するのにリアシートを外さないといけないのか。
フロントはボンネットを開ければ調整できるけれど。

結果!思った以上に、車高が下がってしまった。
標準よりも10mm程度高くしたつもりだったけれど。
フロントは交換前よりも10mm程度リアは25m程度下がった。(比較対象は前回取り付けてあったオーリンズDFVで雪道も走れるオールシーズンオリジナル仕様だ)
もう一度調整するのは後日にするとして、早速は走らせてみることにした。
減衰力は最強から10段戻しとしてみた。(16段階と書かれているが30段くらい回るのはなぜ?)
第一印象は、とても乗り心地が良く、リアサスから異音(カタコト)が消えた。
サスペンションのショックの構造が複筒式なのでガス圧が低く設定できるのが良い乗り心地に感じるのか。
荒れた路面でも、当たりがソフトで新品のオーリンズよりも乗り心地が良いのではと思ってしまった。
しばらくは慣らしをしたいので、あまり無理はできないけれど、パワーを充分にかけてみても減衰力が効いているせいか車体が暴れないし、コーナーリングも安定している。
もう少し追い込んでみたいけれど、慣らし、慣らしと言って我慢して運転している。
正直言おう。
公道で走るには、Flex-Zで充分ではないかと思う。
あとは、耐久性が高ければ言うことはないこともないけれど、コストパフォーマンスは限りなく高いと思う。
200km/h以上でコーナーを駆け抜けるのであれば倒立式の剛性の高いサスペンションは必要かもしれないが、ここは日本なのでスピードレンジは低く、これ以上何が必要?と思わせるくらいに良くできたサスペンションキットに感じる。
もう少し走り込んでみないと、本当のパフォーマンスははっきりしないと思うけれど、第一印象はgood!です。
ただし、単筒式は高圧ガスが必要なので乗り心地が悪いけれど、オイル容量が多いので性能が安定していたり、ピストンサイズが大きいので減衰力の性能を高めやすい。
さらに、倒立式にすればストラト形式に必要な剛性を高めることができるので、単筒式はサーキットやスポーツ走行には最適なのだと思う。
一方副筒式であるFlex-Zはスポーツ走行には向いておらず一般道専用構造と呼べるのかもしれない。
ただ、感じられるのは、高性能ではない普通のタイヤでも一般道の凹凸の多い路面では副筒式の方がグリップ力は高いのではないかと。
まあ、低価格なのでコストダウンはされているので、こだわる方には向かないかもしれません。
冬シーズンになるまでは、この車高で行こうかな。
でも、もう少しリアの車高を上げたいかな。

今回の車高調整式サスペンションの交換で、車体にウマをかけたので、リアに衝突された事故後に修理工場で取り付けた新品のマフラーの点検をしてみた。
フロンとパイプはサードの一般的なフランジで新品のマフラーは球面ガスケットを使用するフランジだったので、結果はやはり排気ガスの漏れを起こしていた。
後ろのフランジから水滴が漏れていたので後ろのフランジからも少しもれていた可能性はある。(こちらはネジを硬く締めすぎかも)
サード製フロントパイプのこの部分のフランジ形状に純正タイプのマフラーを使うときに毎回悩まされている。

再び、エボリューションマフラーとECVの組み合わせの登場だ。
ECVはいったん分解してオーバーホールして、円盤の中央よりに2箇所5mm程度の穴を開けた。(写真を撮ったつもりだったけどなし)。
排気音は少し低音が響いて耳障りかもしれないが、パワー感が高く自分のクルマの仕様にあっているようだ。
アクセルを踏めとクルマに言われているような錯覚に落ちるほど快感だ。
そして、ECVを閉じるとノーマルマフラーのような静けさだ。
だけど、クルマの後ろに行くとノーマルよりも少しうるさいかもしれない。
まあ、ECVの円盤に小さな穴を開けたのだから仕方がないのかもしれない。


最近の燃費
2015/01/09 268.8km 38.13L 6.9km/L 雪道が多く、特に新雪により走行抵抗があり、かつ、少し滑らせて遊んだから?
2015/02/09 410.5km 48.74L 8.4km/L
2015/03/15 413.4km 47.2L 8.8km/L
2015/03/22 545.3km 54.27L 10.0km/L 少し長距離を移動したから、少し燃費が伸びたようだ。
これまでの燃費の平均は8.6km/Lとなった。


メーカー推奨+10mmと思われる設定でしばらくインプレッサを走らせていたが気になる点が見られた。
それは、ハンドルを大きく切った時に、タイヤはタイヤハウスのプラスティックのカバーに擦れる音のようだ。
車高が低いと格好は良いのだが、少し車高を上げることにした。

フロントは+10mmでアンダーブラケットの上端からスプリングの下端までの距離を90mmとした。

リアは+18mmで200mmとした。
説明書によるとネジのピッチからブラケットを1回転させると2mmと記されていたので、フロントは5回転、リアは9回転させただけだ。

見た目は、上の写真では、上下多少は撮影アングルが異なるけれど、ほんの少し車高が高くなったように思う。
軽く、峠を流すような走りをしてみると、車高を変更すると馴染むまでは少し「キュッキュッ」と音がするし、少し加重をかけた走りをすると、ショック辺りから音がするのが気になった。
性能は、メカニカルグリップが高く感じられ、シチュエーションによっては、オーリンズDFVを超える部分もありそうだ。
路肩の広いコーナーで意図的にアンダーステアを出そうと、ハンドルを切り足しても切った方向に車体が向かおうとするので、コントロール性も悪くない。
限界付近の性能は試していないけれど、荒れた路面では路面を上手く掴んでくれているので、安心して走行ができるのが良い。

現在のタイヤはトーヨーDRBで溝の深さは残り20%くらいか、グリップはだいぶん低下していると思う。
だが、テインのFrex-Zの価格性能比は思っていた以上に良い。
限界性能は、今のところ未定だけど、たぶん、日本の道路であれば純正ノーマルのサスペンションよりも限界性能は高く、また、乗り心地も良い。
ノーマルのサスペンションは、ヘアピンのような回り込んだコーナーでロールは大きくなり、ロールアンダーとなるようなところでもテインのFrex-Zでは少ないアンダーステアでクリアできるし、また、ノーマルではコーナーの途中にある段差では大きな音とともにショックを吸収しきれずに通過するのにくらべ、テインのサスは上手くショックを吸収して通過できてしまうところも優れている。
ただし、過信は禁物で、乗り心地を重視しているのかもしれませんが、道路を横切る少し大きめの窪みがあるコーナーを少し速いペースで通過するとショックを吸収しきれずに車体が振られることがあった。
伸び側の減衰力をもう少し高めた方が車体が安定するのかもしれないけど、・・・・。
今回少し車高を上げたので、テコの原理から考えるとサスペンションのショックの部分にかかる力が大きくなると思われる。
しばらくは、このサスペンションで乗り切り、お金を貯めてオーリンズDFVのオーバーホールができるまで頑張って欲しいと思う。
出来れば2万キロ以上もって欲しいけれど、どうだろうか。



インプレッサGDB-E~GのテインTein Flex-Zの説明書の一部を健忘録として載せておこう。
説明書をなくしたり設定した数値を忘れてしまうから。

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