subaru impressa gdb-f 2005のインプレッション
スバル インプレッサWRX STI GDB-Fと付き合って、はや15年以上になる。
最近の新しいクルマには、魅力的な装備がたくさんついているし、トヨタ GRヤリスには、感じるものがあり、本当に参ってしまいました。
しかし、買い換えようとは思わないのは何故だろうか？
単に金欠だからだろうか？
GDBインプレッサの魅力とは、なんだろうか？
そこのところを書いてみたいと思います。
GDBインプレッサの乗り心地とハンドリング
GDB-Fインプレッサのサスペンションの形式は、前後ストラト形式の古典的なものです。
しかし、最近のクルマの多くは、コストのせいもあるのでしょうが、簡素なストラト形式のサスペンションを採用しています。
インプレッサのサスペンションは、雪国の荒れた舗装道路の普段乗りには、乗り心地は最悪です。
ノーマルからオーリンズのサスペンションに変更しても基本的には同じでした。
他人を隣に乗せて走行する時には、気を遣ってしまいますね。
だが、一人で乗っていると、乗り心地の悪さはあまり気にならないのが本音です。
そして、カーブでハンドルを切ります。
ハンドルを切った方向に間髪入れず車体も方向を変えていきます。
そうなんです。
このサスペンションは、ハンドリングのためのサスペンションなのです。
AWDシステム
４輪を駆動するのは、２輪を駆動するよりも効率が悪いと言われていますが、雪国に住んでいると、スタックする方が燃費よりも気になります。
スバル インプレッサの４輪駆動AWDは、とても優れていると感じるのは、雪道や凍結路だと思います。
車高が高くないインプレッサでも新雪ならば30cmくらい雪があっても何事もなく走破できます。
さらに、DCCDと呼ばれる電子制御のセンターデフのデフロックを使えば、新雪をどんどん進めてしまいます。
ただ、車高が低いこととアンダーパネルでタイヤが浮きやすいので、無理をするとカメ状態になりやすいのが難点です。
最近は、降雪量が少なくなってきたので、AWDの恩恵を受けることは少なくなりましたが、スキー場まで行く時の安心感は、他の車で行着たくないと思うほどです。
ボディ剛性の高さ
GDBのボディは高剛性とまでは言えないかもしれませんが、私の運転する領域では十分な剛性があります。
私のインプレッサのサスペンション付近には少し補強してあります。
走行距離が10万キロに近づいて、少しボディがやれてきた感じはあるし、ギシギシ軋む音はしますが、
車検の代車で乗る普通のインプレッサの方が、ボディ剛性は高い感じはするのだが、GDBの方が硬い感じが強いです。
高負荷では、最新のインプレッサの方が歪みづらいのかもしれません。
EJ20というエンジン
EJ20というエンジンが、このクルマの最大の特徴です。
スバル インプレッサWRX STI GDB-Fというクルマの最も良い点が、このエンジンです。
スペック的には、オールドエンジンだけど、熟成のターボエンジンの魅力は、トルクフルで気持ちの良い回り方のするところです。
空ぶかしをしてもアクセルレスポンスは良いわけでもなく、もっさりと回転するし、低速トルクが大きいわけでもなく、かと言って高回転が得意だということもないエンジンです。
しかし、クラッチを繋いでアクセルを踏むと、4000回転くらいからトルクが盛り上がって、スーと前に出る感じが面白いのです。
この感覚は、クルマを運転していて楽しいのです。
最近のクルマやバイクのエンジンは、このトルク変動が無いように設計セッティングするけど、このトルクの盛り上がりが気持ちいいのです。
サーキットを走るわけではないので、ラップタイムなんて関係ないのです。
昔の、２サイクルのバイクの特性、特にRZ250なんかは、低速トルクなんて125ccのバイクに負けるのではないかと思うくらいでしたが、5-6,000回転あたりからトルクが盛り上がってくるのが楽しかった記憶があります。
コーナーの立ち上がりで、トルクの盛り上がる回転に合わせる感じで乗るとリヤサスが沈んでうまく曲がれる感じが好きでした。
この感覚がGDBインプレッサのEJ20ターボは感じます。
この感じが、このクルマを手放せない理由の一つかもしれません。
