エアーフィルターK&N

低回転の0～30%はパイロトスクリュで調節

高回転の75～100%はメインジェットを交換することで調節するようだ。

中回転の35～75%はジェットニードルで調整するようだ。

キャブレター調整は濃い燃料から薄めていくのが基本なので、大きめのメインジェットは数種類用意した方が良いだろう。

パイロットスクリュは、専用のドライバーがあればいちいちキャブを外さなくても調整可能だが、どうせメインジェットの交換が必要なので、同時に行えば良いか。
現在のスズキ　グース250のキャブセッティングに関連する仕様は、マフラー：ヨシムラの中古品で詳しいことは不明、エアーフィルター：K&Nで、その他はたぶんノーマルだ。

メインジェットはミクニ丸型大タイプ（形状Bタイプ）が互換性があるようだ。 ノーマルの番数が112.5なので DAYTONA製 メーカー品番　31094  番数 120,125,130,135,140,145 各1個 定価1,260円を注文する。
メインジェットは標準で#112.5が付いていた。 グース350でも#125なので、#130番を超えることはないと考える。 まずは、キャブレターを一旦外してメインジェット#130でパイロットスクリュを2.5回転戻しで試運転を始めた。 低回転は、少し重くエンジンが回転するのでガスが濃い状態が予想される。 高回転は6000回転以上が伸びずに失速するので、メインジェットも大きすぎるようだ。 (写真右：フロート室のカバーを固定しているネジをステンレスのキャップボルトに変更した。メインジェットの交換は、フローと室中央の17mmのボルトの付いた蓋を外すことで可能だが・・・・)
一旦家に戻り、キャブを外して、パイロットスクリュを2回転戻しとし、メインジェットを#125に下げる。 アイドリングから5000回転まではまずまずだけど、まだ少し回転が重い。 6000回転以上回るけれど8000回転以上で回転の伸びが弱まるので、まだガスが濃い感じがする。 (キャブレターは精密機器なので、ネジの締め過ぎに注意したい)
パイロットスクリュを1回転と3/4戻しとし、メインジェットは#120に変更する。 アイドリングから5000回転までは結構スムーズになってきた。 高回転は9000回転くらいで失速する感じが強い。 6000回転から8000回転までもだいぶん良くなってきたけれど、もう少し滑らかに回転して欲しい。 7000回転くらいが少し段つきになるので、このへんはニードルジェットを弄る必要があるだろか。 (右の写真：シリンダーヘッドにリアブレーキのリザーバータンクが設置されていますが、エアクリーナーボックスを取り外したために行き場所が無くなったミッションの上辺りにあるブリーザーチューブから排出されるオイルを受けるために暫定的に取り付けた。)

メインジェットは、もう少し小さい方が良いかもしれない。

もしかしたら、ノーマルのメインジェットでも良いのだろうか。

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キャブレターのセッティングを本格的に始めることにした。

前回はパイロットスクリュを1回転と3/4戻しで５０００回転以下のアクセル開度が1/4ぐらいの部分はグッドである。

メインジェトはノーマルの#112.5では高回転は燃料が薄いことが予想されるので#130→#125→#120とメインジェットを変更しながらエンジンの回り方をチェックしてみると、#120番前後が良さそうに感じた。

しかし、7,000回転前後でトルクの落ち込みを感じるので、ジェットニードルを弄ってみることにした。

ジェットニードルはミクニBST33の場合はキャブの上側の黒いカバーを外し（バネが入っているので注意しながら）薄いゴムでできたダイアフラムを傷つけないように黒いプラスティック製？のピストンバルブを持ち上げて取り外す。

その先にはジェットニードルが取り付けられているので、細かな部品を無くさないように外す。

ジェットニードルは単なる棒状の金属で、上側には5本の溝が彫られている。この溝にEリングと呼ばれる金属をはめる位置を変更することで、ガソリンの量を調整できるようだ。アクセルの中間の開度で燃料が薄いと考えるので、ノーマルの３段目から5段目の溝のジェットニードルの一番中心側(P5)に金属のリングを取り付ける。

この状態で、メインジェットが#120番で走行してみると、低回転から7000回転くらいまでは満足できる結果になった。

20分くらい走行して、ノーマルの点火プラグを外してみると、電極が少し白っぽい状態で燃料が足りてないようだ。

メインジェットを#125番に上げて走行すると、8000回転くらいまでいい感じになってきた。

もう少し、煮詰める必要があるけれど、メインジェットの交換は、シート、サイドカバー、燃料タンクを外し、エアーフィルターを外してからキャブレターを取り外しキャブレターのフロート室を開けて、メインジェットを交換する作業が面倒くさい。

ガソリンが入っているので、フロート室のガソリンを抜いて別の容器に移したりするので、これらの作業に15分くらいはかかってしまうのであった。

本当は、点火プラグの焼け具合を確認する必要があるけれど、今回は時間切れでした。

 

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ミッションの上辺りにあるブローバイガスのパイプの処理に困ったので、純正オイルキャッチタンクをオークションで中古購入する（100円落札だけど送料が1000円だった）。

前回メインジェット#125だったときの焼け具合を点火プラグを外してみてみるとまだ焼けすぎなのでメインジェットを一段上げて#130に変更した。
本来なら、ガソリンと空気の混合比で薄い状態は、燃焼温度の上昇によって非常に危険な状態になる可能性があるので避けるべきである。
一気にメインジェットを濃い状態に上げてから、一段づつ下げる方が安全である。
でも、グースの場合メインジェットの交換やプラグの点検でも燃料タンクまで外さないとできないので何回もやりたくないのが本音である。
BST33の純正キャブには、メインジェットにアクセスするためのキャップが付いているけれど、手が入るスペースがないので物理的には無理だろう。また、点火プラグ交換も燃料タンクが邪魔なので、難しい。
「急がば回れ」ということわざは、まさに、クルマやバイクの整備をしているときにいつも思うことで、面倒がると必ずといって失敗するし、余計な出費が増えることにもなるのであった。

写真のようにオイルキャッチタンクを取り付ける。

タンクからあふれたガスは「ウコンの力」のアルミ缶に入れるようにした。

もしもアルミ缶の中が汚れていなければ、K&Nのエアフィルターにつないでノーマルのように燃焼させるべきだろう。

夏場なのでメインジェット#130で問題はないだろうと思う。

冬場には、もう一段上げて#135にするほうが安全かもしれない。

点火プラグは、イリジュウムプラグに変更したので、焼け具合は不明だけど、なかなか良い感じである。

しばらくは、このままのセッティングで乗ってみようと思う。

ブローバイガスは、K&Nフィルターを囲って、そこにパイプをつなごうかなと考えている。