リア足回り一新

リアの足回りを強化するために、350ccの足回りの移植、ピボット部分の強化のため貫通シャフト、リアサスペンションをアプリリアRS250用を移植、フロントステップ周りの更新を同時に行うことにした。
スズキグースのリア周りやステップ周りを整備しようとすると、シート、タンク、サイドカバー、キャブレターにエアクリーナーそしてマフラーまで外さないとほとんど触れない構造となっている。
さらに、リアのピボットは2枚のアルミ鋳造のプレートで構成されている特殊な構造になっている。
これまでリアのサスペンションをRS250を移植するためのクッションレバーの改造、貫通シャフトを自作してさらにステップホルダーの改造、リアのスイングアームを350用に変更するために錆落としと塗装等の準備を行ってきた。
それらの改良を一つづつ行うと毎回タンクやキャブレータを外す必要があり非常に面倒くさいので、同時に行ったほうが効率が良いことがわかると思う。
だが、さまざまな工程を同時にすることは、不具合があった場合にどの部分の不具合なのか調べるのに時間がかかるし、試乗したときに何の効果なのかわからなくなるなどの不具合があるけれど。
乗った時の結果がよければ何も問題はないのだけれど、もしも、結果が悪い時はそれなりの覚悟をして修正しなければならない。
まずは、いつも外しているシート、サイドカバー、タンク、キャブレター、エアクリーナーを外す。
リアのタイヤやスイングアームまで取り外す予定なので車体を安定させるために、フロントを持ち上げ、センタースタンドとジャッキでリアを浮かせ安定させる。

外すのに手こずったのは、サスペンションの上側とクッションレバーのエンジン側だけど、ネジを外した事を確認し木片をあてて金槌でコンコンと叩いて外した。
アルミのパネルでサンドイッチになっているピボットの構造は正確に位置決めすることが難しいために生じた誤差によって外れなくなったのではないかと思う。
前回ピボット部分のネジを一度外しているので今回は比較的簡単に外れたが、最初はボックスレンチの17mmが真っ二つに破壊されるほどのトルクで締め付けられていた。
スイングアームの交換をするには、ブレーキラインを外す必要があったのは想定外だった。

スイングアームやサスペンション類がすべて取り外された状態で、こびり付いたオイルをブレーキクリーナー等で洗浄した。
アルミのプレートはエンジンに固定されているが、左右で分割されているのと上下方向に長い構造なので剛性的には不利な構造に見える。
特に、パイプフレームとの結合部分は細く長いボルトで固定されていて、それがショックの固定も兼ねているところが×ではないかと感じる。

リアショックとスイングアームを取り付ける。
リアサスの可動部分にはローラーベアリングが使われているので、CRC556で古いグリスを取り除き新たにグリスアップした。
指でローラーベアリングの動作を充分に確認した。（クッションレバーのベアリングは水の浸入を許し固着していた。）
また、スリーブ側の錆をサンドペーパーで取り除きグリスアップしてから組み付けた。
貫通シャフトは、スイングアームとアルミパネルのピボットに通しながら内側にネジとワッシャーを順序よく通していかなければならない。
思っていた以上に地道な作業を要するため貫通シャフトを純正として採用することは難しいだろうと思う。
また、アルミパネルの内側のネジを締め付ける時は、ボックスレンチやメガネレンチは使用できないので、大きめのモンキーまたは24mmのスパナを用意してスプリングワッシャーが完全につぶれるくらいに固定した。
貫通シャフトの左右の突き出し量を同じにするために、完全に固定する前に何度も計測する。

改良した純正クッションレバーをRS250のサスペンションに取り付ける。
缶スプレーで塗ったスイングアームだけど、写真以上に本物はきれいだ。
それでも、数年すると錆びてくると思われる。
アプリリアのショックの下側のバネの皿とスイングアームとのクリアランスはギリギリで5mm以下であった。
これ以上太いスプリングを使ったショックは使えないだろう。
そういえば、RGVガンマーのクッションレバーはグースよりも前後方向に少し小さいので、不具合が露見された場合は、そちらを加工して使用した方が安全かもしれない。

スイングアームのピボット部は貫通シャフトを通して、改造フロントステップホルダーを付けて24mmのボルトと皿ワッシャーを入れて固定。
ステップホルダーはグースノーマルを使用したがステップはGSX-R1000の中古を取り付けた。
自作貫通シャフトの長さは両端のボルトとほぼツライチで、見た目では思っていた以上の出来であった。

左側のステップとチェンジペダルはGSX-R1000のノーマル(オークション品)を使用してみた。
チェンジペダルはアルミ製でグースの鉄製よりも軽量である。
シフトチェンジのロッドにつながるリンク部分はグースの純正と構造は異なるが、今のところ不具合はない。
ただ、サイドスタンドを上げるとシフトのロッドやピロボールがギリギリまで迫ってくるがこれもOKの範囲だ。
中古バイクなので仕方がなかったがシフトペダルは遊びが多く（ピロボールとシフトレバーの根元の両方にガタが発生していた）ガタガタしていたけれど、交換後は快適にシフトチェンジができ、ニュートラルポジションも簡単に入れることができるようになった。

スイングアームの内側にブレーキホースを固定するワッカがあったのでリアブレーキのホースをキャリパー側かマスターシリンダー側で一度取り外す必要があったので、これを機に新品のリアブレーキのリザーバータンクに交換した。
プラスティック製で安そうだが新品は高価である。劣化がひどく細かいひびがあったので交換はしかたがないだろう。（タンクは交換したがブレーキフルードは今のところ空っぽだ）

リアサスのリザーバータンクは、写真のように取り付けた。
エアークリーナーを固定するネジ穴を利用して薄いアルミのプレートを加工して暫定的に取り付けた。

各部分のボルトやナットの締め付けは、本来ならばトルクレンチでしっかりと計測しながら行う必要があるが、自分の場合は結構いい加減な閉め具合にしてある。
ばらして組み立てる作業だけど、錆びているワッシャーやボルト、ナットをできるだけステンレス製に変更するように心がけた。
また、再利用するボルト等はアルコール等できれいに洗浄したり簡単に洗剤できれいにしたりしながら組み上げた。
右のステップホルダーの交換で、中古の事故ったものを研磨加工したものを取り付けてみたが、スイングアームとブレーキのセンサーにつながるアームが干渉したので、もともと付いていたステップホルダーを急遽加工研磨して取り付けた。（中古品は少し曲がっていた可能性がある。せっかくきれいに塗装したスイングアームに傷が）
一日で作業を終える予定であったけれど、さまざまな予想外のことが重なり丸二日の作業となった。