インプレッサ GDB-F・ノーマルの排気系に

フロントパイプをサードでマフラーはAPEXのESエボリューションマフラーで排気音をAPEXのECVで制御しているのもパワーはあるし、ECVを閉じればノーマルマフラーのような静けさが手に入るのだから悪くはない。
だけど、ECVを閉じた時が、とてもストレスと違和感を感じるのだ。
静かなマフラーをワンオフで作ってみることも考えたが、よく考えると、普段のインプレッサの使い方を考えると、最高出力よりもレスポンスであったり、トルクの盛り上がりであったりするところが気持ちの良いパワーのように感じるようになってきた。
たしかに、ノーマルマフラーにすると高回転は回転するが、トルクが盛り上がらないし、タービンの回転が良くないのでトルクの盛り上がりも感じられないと記憶している。
だけど、高速道路を巡航したり、街乗りでの扱いやすさは静かでスムーズでストレスを感じなかったように思う。
ここで、インプレッサを買ってから10年の歳月が経過して、基本に立ち返ることにした。
ただ、ノーマルのマフラーに戻すと何となく野暮ったい感じが後ろから見たときに感じるので、マフラーのタイコの部分を耐熱ブラックを塗って、タイコの部分を目立たないようにしてみた。
ノーマルは高級感が無いけれど、まあいっか!
耐熱塗料はホームセンターで安いクレのブラックにした。
大した意味はない。
コツは一度に厚塗りをせずに乾くのを待って薄く塗ることか。
厚く塗ると塗装が乾燥しないので、マフラーの取り付けで困る。
取り付けたらしばらくアイドリングをして熱を入れて塗料が焼きつくと丈夫な塗装面になるようだ。

フロントパイプとマフラーのセンターパイプをつなぐには、球面ガスケットとバネのついたボルトナットが必要だ。
大切と考えてどこかに大切に片付けたら、見つけることが出来なかった。
むーん! なんてボケているのだろう。
自分がはずかしい!
2日ほど探してみたけれど、新品で部品を購入することにした。(もったいないけどね)
ディーラーに電話して取り寄せていただく。
価格は税込み1,102円と結構高いのにはびっくり!

久しぶりにインタークーラーを取りはずす。
難しくはないけれど、水平対向エンジンは面倒なことが多い。
すると目に飛び込んできたのは、バネ!(下の写真)
なんでこんなところにバネが必要なのかは不明だけど、今まで何の不具合もなく動いていたのだから大して重要でもないのだろうと予想できる。
クラッチのレバーに取り付けられていたと予想できるけど、なんとかなるだろう。
それにしても錆びているのが気になるけど。
バネの名称は、クラッチレリーズリターンスプリングのようだ。
それにしても、レリーズの部分が良く錆びている。

触媒付きフロントパイプを純正に戻すことにしたけれど、タービン周りの遮熱板の取り付けが、目たらやったら難しい。
外す時も難しかったけれど、付ける時はその3倍くらいややこしいのだ。
タービンから触媒の部分を付けたり外したりを3回くらい、やり直してようやく遮熱板を取り付けることができたのであった。
これだけで試行錯誤をくりかえして3時間くらい要したのだ。
もっと情報を得てからすればよかったと後悔したのであった。
ここが終われば、あとは難しいことはない、と思っていたら、フロントパイプとミッションに固定するボルトの穴の位置がずれている。
ここは固定しなくとも大丈夫そうなので、とめないことにした。
後ろか追突されて、タービンの位置が少しずれているのかもしれない。
マフラーの中間パイプとリアの太鼓を取り付けて下回りは完成だ。
エンジンルームに戻ってインタークーラーを元に戻してOKである。
そのまえに折れていたバネをなんとかしなくてはいけない。
ステンレスの針金で修理して取り付けておいた。(いい加減な奴だな)

上の写真はタービンから触媒、フロントパイプを取り外したところだ。
ネジにCRC556をたっぷりかけてしばらくそのまましておく。
高温になる部分なので、もっと固着しているかと思っていたが、意外と簡単に緩めることができた。

タービンの遮熱版は3つに分割されている。
どのように組み立てればいいのか全くなぞである。
ネジ穴を考えながら組み立ててみたのが下の写真である。

3つある遮熱板を組み合わせてみる。
触媒の部分を取り付ける前に、下側の遮熱板を適度なところに配置してから触媒を取り付ける。
フロントパイプとタービンに固定するボルトは先に下の3本を締め付ける。
次に、下側の2枚の遮熱版を適当に取り付ける。

純正は分割式のフロントパイプだけど適当なタイミングで取り付けてみる。
固定してみると、ミッションに固定するところが上手く合わない。
後ろから追突事故を受けたときにマフラーが曲がって破損していたので、その影響はタービンの位置がほんの少しずれている可能性がある。
まあ、そこの固定がなくとも良さそうなので、諦めた。

フロントパイプとセンターパイプの固定は、ディーラーで取り寄せたボルトで取り付けた。

3時間程度の格闘で、タービンの遮熱版が見事に復元された。

組立作業のときに、折れていたバネを針金で修理してみた。

取り付けてから、リアビューを眺めてみると、マフラーカッター部分とバンパーの位置関係が不自然なくらい離れていることに気が付いた。
やはり、リアから追突された影響があるのかもしれない。(最初の写真と比べると同じであった)

ノーマルフロントパイプ触媒&マフラーに交換して試乗に出かける。
まずはエンジン始動してみるととても静かだけど少し低音が響く感じがする。
アイドリングのエンジンの回転が下がってきてさらに静かに感じる。
タウンスピードで走りだすと静かにクルージングできるのは良い。
だけど、アクセルを踏んでも敏感にトルクが盛り上がってこない。
感覚としては、これまで付けていたサードのフロントパイプとESプレミアムマフラーでECVを全部閉じた時のような感覚だ。
あくまで4000rpm以下のインプレッションだけど、ノーマルの排気系は本当に面白くないのが本音だ。
少しワインディングロードで、スポーツドライビングをしてみると、コーナーの立ち上がりの胸のすくような快感が全く無く、なんとなくスピードが上がっているだけだ。
ノーマルの排気系では、コーナーからの立ち上がりでアクセル簡単に全開にできるけれど、これまでの排気系では全開にできるコーナーの立ち上がりは限られる。
多分馬力にして50馬力くらい低いのではないかと思うくらい前に進まないのだ。
排気音がノーマルなみで、馬力がもっと上がるのであれば新たな排気系を考えようと思うけれど、静かなクルマは疲れないので長距離走行に適していると思うので、しばらくはこの静かなインプレッサを楽しもうと思っている。
このインプレッサのエンジンはEJ207という圧縮比が8:1と低いが、ターボでブースト圧をガンガンに上げて燃焼室に燃料をたくさん入れてパワーを絞り出すエンジンだ。
したがって、タービンを元気よく回してやることがこのエンジンの生命線なんだろうと思う。
タービンをスムーズに回してやるには、タービン以降の排気の抜けが重要で、ノーマルでは排気系が最大のネックとなっていると思われる。
触媒フロントパイプ、マフラーを抜けの良いアフターパーツに交換すると簡単にレスポンスや大きなトルクが簡単に手に入る。
その結果、低速から高回転まで良く回るエンジンになるわけだ。
吸気系は、パワーアップには欠かせないと考えるけれど、気持ちの良いエンジンにするには、まずは排気系が重要と考える。
ところが、排気の抵抗を少なくすると、低速トルクが下がると言うけれど、自然吸気の場合は、排気管を太くすると排気の脈動と排気管を流れるスピードの関係で低速は排気のスピードが足りずに、吸い出し効果が少なくなるので低速のトルクが落ちるけれど、ターボの場合は抜けの良い排気系の方がタービンが良く回ってトルクが上がるようだ。
低速トルクも上がると感じる。
ただ、自分の場合は排気音がうるさくなるのが我慢できないので、現在はノーマルの排気に戻してしまった。
静かだけど、ワインディングを流しても、楽しくない。
アドレナリンが全く出てこない。
排気音とパワーを両立させるには、フロントパイプもマフラーもオールφ65mmあたりで作るのが良いのだろうと思う。
そうすれば、排気音はそんなに低音にはならず、普通のサイレンサーで効果的に消音が可能だと考える。
だけど、GDBに付けるサードパーティのマフラーには思ったような製品はないのが現状だ。

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