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めんどくせぇサイトBLOG

インプレッサ GDB-F・スパークプラグ交換2

排気ガスの匂いで点火プラグを交換

排気ガスが臭くなってきたので、原因を究明するために点火プラグを交換することにした。
前回交換したのは2008年3月(HKS M40i)くらいなので2014年5月なので6年くらい前のことであった。
点火プラグの選択だけど、できるだけ最新のプラグを選択したく検討したのだけど、最新はNGK プレミアムRXプラグだったけれど、インプレッサSTIに装着できるプラグは存在しなかった(熱価が6番まで)。

プラグの選択はイリジウムMAX


次の候補はイリジウムMAXプラグだけど、熱価は7番までしかなく8番はなかった。(BKR7EIX-P 2690)
前回交換したのは熱価8番相当の点火プラグだったけれど、純正は7番なので、今回は7番にすることにした。
購入はアマゾンで送料を入れても割引が大きいので安く買えた。
今回も、自分で交換することにした。水平対向エンジンの点火プラグの交換はDOHCの影響もあって非常に大変な作業となる。

インプレッサの点火プラグの交換

左側の点火プラグ交換から始めた。前回はバッテリーを取り外してプラグ交換を行ったけれど、今回の交換時は以前にバッテリーを小さなものに変更したので、何とか少ない隙間からできそうなのでそのまま点火プラグの交換に挑んだ。
もう少しバッテリーの台座を小さくしてバッテリーの位置を外側に移動できれば、もっと簡単にできるのではないかと思ったけれど。

下の写真のこの部分からしか点火プラグは見えないけれど、すべて手探りで行う。
経験の無い人はディーラーで交換していただく方が良いと思う。
ディーラーでは、アンダーカバーを外して下から点火プラグの交換を行うのではないかと予想している。

点火コイルは12mmのボルトで取り付けられている。
知恵の輪みたいにはずす必要がある。
コイルの前後の位置がわからなくのを防ぐために紙テープにマジックインキで場所を記し貼っておく。

プラグを外すのは、左バンクの後ろ側が作業領域がもっとも狭くラチェットや工具をうまく使わないと外れないので注意が必要だ。
前回のプラグはNKS M40iで外した状態を観察するとネジの部分には何故かオイルが付着していた。
焼け方は碍子の部分が狐色で悪くないように思う。
トラブルを避けるために新旧で形状のチェックを行い間違いがないか確かめた。
オイルの付着に関しては、シリンダー内の部分には付着していないのでオイル上がりや下がりの可能性は低い。
カムカバーのパッキンから滲んでいる可能性はあるけど、もうすぐ車検なので、それまでは見なかったことにしよう。

右側だけど、点火プラグにアクセスするにはエアクリーナーボックスをはずす必要がある。
エアフローのコネクターを外して、クリーナーボックスは2本の12mmのナットで取り付けられている。
ラチェットにエクステンションを2段にして12mmのボックスレンチで外す。

エアクリーナーとエアフローの部分を外すと、点火プラグまでの見通しは良くなる。

点火プラグの部分がよく見える。
エンジンの汚れが目立つけれど。

右バンクの点火プラグのコイル部分を外してみた。

水平対向エンジンの点火プラグの交換は、相変わらずとてもしんどい。
点火プラグの抜ける方向にボディがあり、その間隙があまり広くないので工具を選びますので注意が必要です。
点火プラグ16mmの専用プラグレンチとヘッド部分の薄いラチェットレンチがあると便利である。
でなければ、素直にバッテリーを外したりするのが正解のように思う。
今回は、小さなラチェットが壊れてしまったので、ものすごく手こずってしまった。
それと、点火プラグは手の力で取り付け最後の締め付けはトルクレンチまたは規定の角度で締め付ける必要がある。
今回のプラグは120度締めるとあったので、30度~40度を3回~4回締め付けた。
各部分の点検をしてからエンジンの始動を行ってみた。
あっけなくエンジンは始動した。
排気ガスはまだ臭いように思う。
しばらくコンピューターの学習をさせなければならない。
80キロメートルくらい一般道と高速道路を走行後の次の日に排気ガスの状態を確認すると、臭いは少なくなったように感じるが、まだ、少し臭い。
臭いの原因は点火プラグ以外にあるのかもしれない。
もう少し様子を見る必要があるようだ。


点火プラグ交換後のマフラーの状態


スパークプラグをNGKイリジウムMAXプラグに交換してから、マフラーの排気出口のススの量が激減した。
これは、本当に良く燃えている証拠だろうと考える。(前の点火プラグは劣化していたことになる)
そこで、現在のクルマの状態の体力測定を行ってみることにした。
測定に使うツールは、アップル社のiOSで使うことのできるDynoliciousというソフトである。
前にも使ったことのあるこのソフトを使って、一回フル加速をすれば測定は完了する。
クルマの現状は、排気系はサードのメタルキャタライザー付フロントパイプ、HKS ESプレミアムマフラー、コンピューターはリザルトマジックで書き換え、ブースとはHKSのEVC5でコントロールして最大は130kPaに設定してあるが、アクセル開度最大でで10%高めるようにしてある。
吸入系はノーマルでフィルターのみ湾岸製だけど、目詰まりはありそうだ。

出力測定



測定結果で最高出力は326HPでこのときのブーストメーター読みで最大ブースとは1.38であった。
外気温が20℃くらいだったので条件は悪くないけれど、思った以上に高い数値にびっくりしている。
現状はこの値が基準となる。
だけど、Apex RSエボリューションマフラーと比べると体感的にはかなり劣るように思う。
その分RS エボリューションはだいぶん騒がしいマフラーではある。

ESプレミアムマフラーはサイレント方向に振ってあって、サイレンサーの出口で目測で55φ?くらいに絞り込んである。
したがって排気効率は決して良くないから、実際のフィーリングは、エンジンの回転数にして5,000回転くらいまでは比較的スムーズに伸びていく感じだが、その先はトルクが下がっていくように感じる。
したがってピークは6,000回転くらいでシフトアップするのが良さそう。
だけど、ノーマルマフラーよりはずいぶんと抜けは良いけれど。
このESプレミアムマフラーは消音のために絞ってあるけれど330馬力くらいは軽くいけるのかもしれない。
エンジンの始動時のみ排気音は大きめだけど、温まってしまえば静かなので街中でも比較的安心して走行できる。
たが、音質は太いパイプとパンチングとグラスウールでの消音なので低音が強調されているので、個人的にはあまり好きではないけれど。とにかく、今回の点火プラグの交換は大変有効だったように感じる。
やはり、ビッグボアのエンジンは燃料を燃やすには強力な点火が必要なのだろうと思う。
そして、今回の点火プラグはこのEJ20のエンジンには合っていたのだと思う。
不完全燃焼がマフラーのススになっていると考えるならば、現在の状態では、ほとんどススが付着していないのである。
また、エンジンの回転の仕方が力強くスムーズな印象が強いのだ。
さらに、最新の点火プラグであればさらなる高性能化が可能なのかもしれない。
ただし、街乗りや、軽く峠を流すような使い方しかしていないので、それ以上のサーキットやジムカーナ等の負荷が大きい使い方をする人には薦められないかもしれないので注意が必要だ。

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