前書き
CRF250Rallyが走行距離 6,600Kmでタイヤの残りの溝が少なくなりました。
サイドの方はまだまだ使えそうですが、センター部分がもうありません。
ロードのみで使用するのならば、もう1000km??くらいは走行しようかなと思うが、オフロードの濡れた路面では、完璧にアウトですね。
CRF250Rallyのタイヤの規格とサイズ
一般道と林道の両方を重視した選択で、砂利やマッドな路面でもある程度走れる国産タイヤを調べてみた
IRC（純正タイヤ）
チューブは、厚めで品質は良いので、すこし、価格を抑えたければ選択肢になります。
ブリヂストン
IRCのタイヤがセンターばかりが減ったので、少し軽減できれば良いですね。
ダンロップ
選択するにあたって
価格は安い方が良いのですが、ランニングコストを考えると、安くても短いライフサイクルを繰り返すと、結局は高くなります。（さらに手間と時間がかかります、が、実際に使用してみないと、何とも言えませんが）
まずは、リアタイヤから交換します。
タイヤ交換
タイヤ交換に必要な工具
反対側は19mmのボルトです。
少し緩めると供回りしますので、出先でのトラブル時には何らかの方法で19mmのボルトを供回りしない工夫が必要ですね。（今回は、19mmボックスレンチで供回りを防ぎましたが、出先ではバイスレンチを使う予定）
ホイールを外す
ホイール側には、左右に円筒形の金属が付属しています。（無くさないように注意）
チューブは
ブリジストンのチューブも比較的厚みがあって丈夫そうに感じます。（反面重いけど）
下の写真は、上が使用済み純正IRC GP-22、下が新しく入れるブリジストンTRAIL WING TW302ですね。
実際に、リヤタイヤに使用した工具です。
自分の車載工具からパンク修理に使用するのは、24mmと19mmのレンチ、タイヤレバー 2本とビート落とし、プラスドライバー、10mmと12mmのスパナ、虫回し、空気入れ、パンク修理キット（パッチ）
※フロントアクスルシャフトを抜くには、この写真以外に14mm六角レンチが必要です。
ブリジストンのこのタイヤは、少し硬めで、楽をするために大きめのタイヤレバー を使いました。（出先での練習にはなりませんね）
車載にしているタイヤレバー でも外せないことはないと思いますが、面倒なことは苦手ですから。（まあ、何とかなるだろう）
リヤタイヤが付きました
一旦、タイヤをホイールから外した、チューブにパッチを貼って修理して、もう一度入れ直しました。
めんどくさいですが、良い練習になったと納得しています。
リアホイールをスイングアームに取り付ける時に、ディスクのキャリパーがうまく支えられないので、スイングアームに長い結束バンドで固定してから、アクスルシャフトを通すと意外とうまくいきました。（みんなやってる？）
ブレーキレバーを数回操作して、遊びを無くしてくださいね！
タイヤのハイトが上がって、足つき性は低下しました。（タイヤ形状とブロックのハイトが高い）
どのくらいの耐久性、耐摩耗性があるのか楽しみですね。
リアタイヤだけですが、インプレッション
またもやビーバーシーラントを入れました
安心感が違います。
オフロードタイヤは結構重いので、余計なものを入れると、さらにバネ下荷重が大きくなるのですが、安心を優先します。
邪道かもしれませんが
後日、CRF250Rallyフロントタイヤの交換
国道416号線のタイトコーナーをフロントブレーキを引きずりながら走るので、フロントタイヤのセンターがかなり減ってきました。（R416は、酷道と知られていますが、福井県と石川県の県境が繋がったのですが、1.5車線の物凄いタイトコーナーと対向車の確認のために、一つのカーブにカーブミラーが３つも立てられています、すごい！）
フロントの軽量化をするためでしょうか。（軽量化には敏感です。）
アクスルシャフトの左側にはネジを切ってありますので、アクスルシャフトを左のフォークから左回転させて抜く必要がありました。（こんなに大きな六角レンチなんで、自分の工具の中にはありませんでした）
リムが狭い分、チューブがビート部分に挟まりやすいですが、（自分は挟まっていました）リムと、タイヤのサイドの線との間隔に注意した方が良いですね。
CRF250Rallyのフロントアクスルシャフトを抜くには14mm六角レンチが必要
普段何気なくボックスレンチを使っていますが、ソケットとハンドルには差込角（２つを繋ぐ四角形の凹凸）の種類の規格があり、それによって、他のメーカーの組み合わせでも互換性というメリットがあります。
差込角の種類
1/4″ (6.35mm) – コンパクトにできるため狭い場所で使用される。
3/8″ (9.5mm) – エンジン廻りをはじめ乗用車の整備にはこのサイズが主に使用される。
1/2″ (12.7mm) – 乗用車の足廻りや大型車の整備に使用される。
普通に売られている工具セットは、だいたい3/8″ (9.5mm)ですね。（9.5sqとか言われます）
差込角の変換アダプターの存在は知っているのですが、スマートではないですね。
下の14mmの六角ソケットは1/2″ (12.7mm)と普通ではない差込角もありますので、注意が必要です。
14mm六角ソケットがあればよかったのですが、どうのようにして回そうか、
14mmのナットかボルトとメガネレンチ があれば、回せそうですが、結構なトルクで締められていたので、無理をするのは諦めました。（緊急の時には、試みる必要がありますが、ラリー本体で14mmのナットボルトを使っている箇所は、サイドスタンドはフランジボルトなので、だめか）
廃物利用で、14ｍｍのフランジボルトナットを接着剤で接着して作ってみましたが、数回使用したらナットが緩んでしまいました。（使い物にならないので）
ホームセンターに置いてある14mmの長いナット3/8×50は中に入るネジが3/8インチで全長50mmのようです。
外側のナットサイズは書かれていませんが、ほぼ14mmのようですね。（14mmのスパナを使ってサイズを確かめました）
写真上 アクスルシャフトの６角レンチのサイズにぴったりでした。
中空アクスルシャフトの右側にメッキ長ナットと14mmのメガネレンチ をかけて回します。
写真下 14mmのスパナでは回せそうになかった（短くて力が入らない）ので、車載工具に14mmのメガネレンチ と長ナット14mmを追加することにしました。
安上がりでフロントアクスルシャフトを抜く道具が手に入りました。（110円なのでコストエフェクティブは最高！）
何事も工夫と試行錯誤してみるのが良いことだと思います。
出先でフロントタイヤを浮かせる方法は
CRF250Rallyのフロント側を浮かせて固定するのは、ちょっとめんどくさいなと感じるところだ。（自宅ではプラスティック製アンダーガードに木製板とジャッキで浮かせるが）
出先での修理の時はどうするのか、などなど、考えどころですが、
今のところ出先では、ちょうど良いところを見つけて、車体を道路側の斜面等に左側に斜めに倒してフロントタイヤを浮かし、アクスルシャフトを抜けばなんとかなるかなと考えています。（やってみないとどうなるかわかりませんが）
タイヤ交換後のインプレッション
ブリジストンTRAIL WING TW301 フロント 3.00-21 51P 、TRAIL WING TW302 リア 120/80-18 M/C 62P に変更して、オンオフロードを少し走ってみた。
タイヤの空気圧は、前後とも1.5kgで標準とした。
オンロードでは、タイヤのノイズは純正IRC GP-21フロントタイヤは、結構耳障りな高周波の音が聞こえてくるのに対してブリジストンTW301は、高周波の音はほとんど聞こえない。
ただ、少し低音気味のタイヤブロックが路面を叩く音は少し聞こえてくるが、あまり気にはならない。
また、タイヤが舗装路面を転がる時に、純正IRC GP-21フロントタイヤは、ハンドルに小さな振動を発生させていたが、ブリジストンTW301は、小さな振動は今のところわからない。
ブリジストンTW301、TW302は大きなブロックのタイヤの割には、静粛性快適性は高いタイヤと言えそうです。
オンロードのコーナーリングは、純正IRC GP-21フロント、GP-22 リア共に比較的しっかりとグリップするので、普通に走るのには十分な性能と思われます。
ブリジストンTW301、TW302は、純正IRCと比べると、タイヤのサイドのグリップは弱い感じがします。
大きくバンクさせて、コーナーの立ち上がりでアクセルを開けて行くと、リアタイヤが外側に逃げて行く感覚があります。（ブロックが変形しているのかも）
オフロードでは、毎回路面が異なるので、正確な評価は難しいですが、ブリジストンの方がトラクションのかかりが良い感じがします。（タイヤの摩耗の度合いや路面によって異なるので正確な評価は難しい、pop karaieの勝手な思い込みと思ってくださいね）
2件のフィードバック
KLXはタイヤの選択枠が2種類しか無いので、うらやましいです。
今日、高倉山線に行ってきました。中宮側ゲート開いてましたよ。
タイヤの投稿は自分の健忘録みたいなものです。
高倉山線の中宮側、前回は何らかの都合で通行止めになっていたのですが、開いたのですね！
情報ありがとうございます。
もう直ぐ新緑の季節は終わりますが、天気の良い日に行きたいですね( ◠‿◠ )笑